Da exceção à regra? A raridade das rodovias duplicadas no Brasil e a inflexão gaúcha

Rodovias duplicadas, com separação física entre fluxos e duas faixas por sentido, são o padrão mínimo de segurança em corredores de tráfego intenso, pois reduzem drasticamente colisões frontais, ampliam a capacidade e estabilizam velocidades. Apesar disso, a rede brasileira é majoritariamente de pista simples, inclusive em eixos de alto volume de cargas e passageiros: em mais de 1,7 milhão de km de malha, apenas pequena fração é pavimentada e parcela ainda menor é duplicada, cerca de 7% da malha federal e, mesmo entre rodovias pavimentadas, apenas 10%–12% têm pista dupla. Além de escassas, as duplicações concentram-se em estados com histórico de concessões e maior dinamismo econômico, como São Paulo, gerando assimetrias persistentes de segurança, fluidez e custos logísticos, que reforçam desigualdades regionais e limitam ganhos de produtividade.

Esse padrão é agravado pelo fato de que a infraestrutura rodoviária opera como rede multinível e interdependente, composta por sistemas federais, estaduais e municipais que se articulam funcionalmente. As duplicações devem ser coordenadas entre os diferentes níveis de governo e com continuidade ao longo dos corredores logísticos. Em logística, segurança e confiabilidade, a eficiência do transporte é definida pela rede como um todo, não por trechos isolados.

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No Rio Grande do Sul, o quadro histórico é ainda mais restritivo. Embora a malha seja extensa e estratégica para o escoamento agroindustrial e para a integração regional, as duplicações concentraram-se por décadas em poucos corredores federais, além de segmentos estaduais como a ERS-118 e a ERS-734. No conjunto, são cerca de 400 quilômetros duplicados, muito aquém da demanda potencial e da extensão da rede sob responsabilidade do Estado.

Merece destaque a estratégia do governo estadual de utilizar concessões como instrumento de qualificação estrutural da malha, com metas contratuais de duplicação, terceiras faixas e correções geométricas. Diferentemente de ciclos anteriores, focados sobretudo em conservação e manutenção emergencial, os novos contratos incorporam investimentos relevantes em capacidade e segurança como eixo central do modelo, reconhecendo que a superação de gargalos exige intervenções estruturais, e não apenas ações corretivas.

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A expansão futura da pista dupla no Estado depende diretamente dessas concessões. As duplicações da BR-386 e da RSC-287 estão contratadas; no plano estadual, os Blocos 1, 2 e 3 incluem programas extensos de ampliação de capacidade, especialmente em áreas de relevo complexo, como a Serra Gaúcha, onde soluções intermediárias, como terceiras faixas, correções de traçado e dispositivos de segurança, são tecnicamente necessárias.

A RSC-287 ilustra essa inflexão, com trechos já duplicados e previsão de duplicação integral entre Tabaí e Santa Maria, com investimentos da ordem de R$ 3,8 bilhões. Para um corredor que conecta a Região Central à Região Metropolitana, os ganhos em segurança, confiabilidade e competitividade são estruturais, com impactos diretos sobre tempos de viagem, custos logísticos e regularidade do transporte de passageiros e cargas.

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É importante reconhecer, contudo, que a efetividade desse modelo depende não apenas da contratação, mas também da qualidade da regulação, da capacidade de fiscalização e da agilidade decisória do poder concedente.

Em síntese, a pista dupla segue sendo tratada como exceção quando deveria ser política de rede. A inflexão recente no Rio Grande do Sul é positiva e necessária, mas só produzirá ganhos sustentáveis se for consolidada como estratégia permanente, com contratos orientados a resultados e coordenação efetiva entre as redes federal, estadual e municipal.

Persistir na gestão da escassez, privilegiando soluções mínimas e adiando decisões estruturais, significa aceitar mortes evitáveis, gargalos crônicos e perda de competitividade. Trata-se, em última instância, de uma escolha pública, e não de um limite técnico ou financeiro inevitável.

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