A capacidade de investimento do governo do Rio Grande do Sul atingiu um dos níveis mais baixos de sua história recente. Não é escolha política; é imposição fiscal. A maior parte das receitas é comprometida com despesas obrigatórias e com o ajuste necessário ao equilíbrio das contas públicas. O espaço para investimento é estruturalmente limitado. É precisamente nesse espaço que se define o futuro da infraestrutura e, por consequência, da economia.

A infraestrutura rodoviária constitui o principal suporte físico da economia gaúcha. Por ela circulam a produção agroindustrial, os insumos industriais e os fluxos de exportação. Quando sua capacidade é insuficiente, toda a economia perde eficiência. O problema central deixou de ser apenas de conservação e passou a ser de capacidade.

Os indicadores da malha rodoviária evidenciam essa limitação, em nível estrutural. Apenas cerca de 10% das rodovias do Estado (redes federal, estadual e municipal) encontram-se pavimentadas. Mesmo dentro desse percentual reduzido, uma parcela significativa apresenta condições de trafegabilidade aquém do desejável, com limitações geométricas, desgaste estrutural e níveis de serviço incompatíveis com as exigências da economia contemporânea. Trata-se de um indicador incompatível com a dimensão econômica do Rio Grande do Sul e com o papel logístico que desempenha no País.

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Rodovias duplicadas representam o padrão mínimo de segurança e desempenho em corredores de tráfego intenso. Reduzem colisões frontais, ampliam a capacidade e estabilizam os fluxos logísticos. Trata-se de um requisito técnico essencial para sustentar economias competitivas. Ainda assim, a malha rodoviária gaúcha permanece majoritariamente composta por rodovias de pista simples, com apenas cerca de 400 quilômetros duplicados, uma extensão claramente insuficiente diante das exigências da economia regional.

Infraestrutura insuficiente funciona, na prática, como um imposto invisível sobre a produção. Eleva custos logísticos, reduz a previsibilidade e limita investimentos. O efeito é cumulativo e silencioso: perda progressiva de competitividade, menor atração de capital e redução do potencial de crescimento econômico.

O ponto central, porém, é fiscal. O Estado não dispõe hoje de capacidade para financiar, sozinho, os investimentos necessários. A modernização e expansão da rede rodoviária exigem recursos em escala de bilhões de reais, incompatíveis com sua realidade orçamentária. Trata-se de uma condição estrutural, não conjuntural.

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Essa realidade redefine o papel do Estado, não mais como executor direto dos investimentos, mas como estruturador institucional capaz de viabilizá-los. Ao chamar a iniciativa privada para participar desse esforço, o objetivo não é apenas mobilizar recursos financeiros, mas também incorporar capacidade gerencial, disciplina operacional e agilidade decisória. Rodovias são serviços contínuos, que exigem manutenção permanente, monitoramento constante, resposta rápida a falhas e foco na qualidade da operação. Esse padrão de gestão, orientado por desempenho e resultados, é inerente a organizações estruturadas para operar serviços em larga escala, algo que o setor público, por suas próprias limitações institucionais, operacionais e orçamentárias, não consegue ofertar de forma consistente em níveis elevados.

Essa constatação já foi plenamente assimilada por outros estados da federação e pelas principais economias do mundo. A expansão e modernização da infraestrutura passou a depender crescentemente de concessões e parcerias com o setor privado, não por preferência ideológica, mas por racionalidade econômica. Infraestrutura é capital intensivo, de maturação longa e retorno diluído ao longo de décadas.

Alguns saudosistas, presos à ilusão de um passado de abundância que jamais existiu e flertando com a irresponsabilidade histórica, defendem a exclusão do setor privado e recorrem a subterfúgios e discursos episódicos na tentativa de contornar uma realidade fiscal que já se impôs. Discussões ideológicas sobre o papel do investimento privado em infraestrutura são meros exercícios parlamentares descolados da realidade. O orçamento não responde a narrativas. Responde a números. E os números são inequívocos: o Estado não dispõe dos recursos necessários para financiar, sozinho, a infraestrutura de que a economia necessita.

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Os investimentos em curso no RS ilustram com clareza essa inflexão. A duplicação integral da RSC-287 entre Tabaí e Santa Maria representa uma transformação estrutural em um dos principais corredores logísticos gaúchos. Da mesma forma, os investimentos conduzidos pela concessionária Caminhos da Serra Gaúcha, incluindo duplicações, implantação de terceiras faixas, melhorias estruturais e correções geométricas em corredores críticos, ampliam permanentemente a capacidade da rede e aumentam sua eficiência operacional. Essas intervenções reduzem custos logísticos, aumentam a segurança e melhoram a previsibilidade do transporte, fatores diretamente associados à competitividade econômica.

A alternativa concreta não é entre investimento público e investimento privado. É entre infraestrutura com investimento e infraestrutura sem investimento.

O investimento privado em infraestrutura não é uma preferência ideológica. É uma consequência direta da realidade fiscal. Cabe ao Estado estruturar bons projetos, garantir estabilidade regulatória e assegurar a integridade dos contratos. Onde o Estado não pode investir diretamente, sua responsabilidade passa a ser garantir que o investimento ocorra.

O futuro da infraestrutura gaúcha não será definido por discursos ou retórica, mas pela capacidade de mobilizar investimento em escala.

Negar a realidade fiscal não altera seus efeitos; apenas transfere seus custos para o futuro.

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