O transporte rodoviário de cargas é o principal eixo da logística no Brasil, respondendo por cerca de dois terços da movimentação interna de mercadorias. Em um país de dimensões continentais e produção geograficamente dispersa, essa centralidade costuma ser atribuída a uma suposta escolha deliberada em favor das rodovias, em detrimento das ferrovias e hidrovias. Essa leitura, contudo, sustenta um falso dilema que distorce o diagnóstico do problema logístico brasileiro.

Ferrovias e hidrovias não deixaram de crescer porque o Brasil investiu demais em rodovias. O que ocorreu foi a incapacidade histórica de manter uma estratégia consistente e contínua de investimentos em infraestrutura de transportes como um todo. O resultado não é um sistema rodoviário robusto, mas um quadro generalizado de precariedade.

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Mesmo sendo o modal dominante, as rodovias brasileiras seguem insuficientes: em uma malha superior a 1,7 milhão de quilômetros, apenas cerca de 12% são pavimentados, e uma parcela ainda menor atende a padrões adequados de capacidade e segurança. A centralidade rodoviária, portanto, não reflete excesso de investimentos, mas sua escassez.

O transporte rodoviário se diferencia principalmente por sua capilaridade. É o único modal capaz de atender de forma ampla às necessidades de transporte porta a porta, conectando áreas rurais, polos industriais, centros urbanos, portos e terminais logísticos. Caminhões operam onde ferrovias e hidrovias não chegam, adaptam-se à diversidade territorial e oferecem flexibilidade operacional. A predominância rodoviária não decorre de excelência estrutural, mas de uma adaptação às lacunas deixadas pela ausência de uma rede multimodal integrada.

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Essa dependência, contudo, impõe custos relevantes. O transporte rodoviário é sensível a preços de combustíveis, à qualidade do pavimento, à saturação urbana e a interrupções causadas por acidentes ou eventos climáticos. Em médias e longas distâncias, apresenta fretes mais elevados e maior exposição a riscos, quando comparado a modais de maior capacidade. Ainda assim, permanece insubstituível no curto e médio prazos, justamente porque ferrovias e hidrovias não foram expandidas na escala necessária para alterar de forma significativa a matriz logística nacional.

No Rio Grande do Sul, essa realidade se manifesta de forma ainda mais intensa. A economia estadual, fortemente baseada no agronegócio e na indústria de transformação, depende de corredores rodoviários para conectar regiões produtoras ao Porto de Rio Grande, à Região Metropolitana de Porto Alegre e aos mercados do Sudeste. O tráfego pesado recorrente acelera o desgaste da infraestrutura e amplia a vulnerabilidade do sistema a gargalos, acidentes e eventos climáticos extremos, especialmente em trechos serranos e travessias urbanas.

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Em síntese, o problema da logística brasileira não é ter investido demais em rodovias, mas ter investido mal e pouco em todos os modais. O transporte rodoviário tornou-se dominante porque é o único capaz de assegurar capilaridade e atendimento porta a porta em um território vasto e desigual.

Superar o falso dilema entre rodovias, ferrovias e hidrovias não é uma questão de preferência ideológica, mas de racionalidade econômica. Persistir na lógica de “um modal contra o outro” mantém o país refém de ineficiências estruturais e custos logísticos elevados que corroem a competitividade nacional. O que se impõe é uma visão sistêmica e estratégica: qualificar urgentemente o modal rodoviário, garantindo manutenção, segurança e contratos bem estruturados, enquanto se expande e integra, com planejamento e escala, a malha ferroviária e hidroviária. Não se trata de substituir, mas de complementar; não se trata de discurso, mas de eficiência. Sem integração modal efetiva, o Brasil continuará pagando mais caro para produzir, transportar e exportar, e continuará adiando o salto de produtividade que o desenvolvimento exige.

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