Há uma expectativa antiga e raramente cumprida em relação ao Ministério dos Transportes: a de que ele assuma, de fato, o papel de formulador de uma política nacional para o setor. Cabe-lhe formular políticas públicas, coordenar investimentos e liderar a construção de um sistema nacional de transportes capaz de conectar regiões, reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da economia e integrar o território brasileiro. Quando um ministro perde essa perspectiva, o problema deixa de ser apenas uma declaração infeliz e passa a revelar uma fragilidade institucional na própria condução da política nacional de transportes.

Não é apenas o gestor de ativos federais, mas o responsável por construir uma visão integrada dos transportes brasileiros, coordenando investimentos, articulando União, estados e municípios e orientando o país em direção a um sistema logístico à altura de suas ambições econômicas. Essa distinção, aparentemente simples, continua sendo ignorada com uma regularidade que surpreende e preocupa.

Ela voltou a ser ignorada nas últimas semanas, após as declarações do atual ministro durante visita ao Rio Grande do Sul. Ao percorrer a RSC-287 e participar da inauguração da nova Ponte do Fandango, na BR-153, o ministro teceu uma comparação desfavorável entre a concessão estadual e o padrão das rodovias federais. A crítica pode ter tido intenção legítima. O efeito, porém, foi o oposto: revelou uma leitura reduzida do que deveria ser a função ministerial. Comparar concessões como se disputassem um campeonato de qualidade não é governança. É gestão de imagem.

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O Rio Grande do Sul convive há décadas com uma infraestrutura de transportes insuficiente. Os investimentos, tanto estaduais quanto federais, ficaram sistematicamente aquém das necessidades. Quando um ministro visita o Estado e escolhe alimentar uma disputa federativa em vez de propor uma agenda de cooperação, perde-se uma oportunidade rara. Mais do que isso: revela-se a confusão conceitual, há muito documentada na literatura sobre infraestrutura, entre administrar ativos e governar sistemas.

Nenhuma rodovia, isoladamente, produz desenvolvimento. O que produz desenvolvimento é uma rede de transportes integrada, eficiente e resiliente. Para os usuários, não existe rodovia federal, estadual ou municipal. Existe uma única rede. As mercadorias tampouco reconhecem fronteiras administrativas. Um caminhão que sai do interior gaúcho em direção ao Porto de Rio Grande ou ao Porto de Paranaguá percorre sucessivamente rodovias municipais, estaduais e federais. A competitividade da economia depende da qualidade do conjunto da rede, e não do desempenho isolado de um trecho. Redes não reconhecem fronteiras administrativas. A logística também não.

Ainda hoje, cerca de 5% da malha rodoviária federal gaúcha permanece sem pavimentação. Boa parte das rodovias pavimentadas apresenta problemas sérios de conservação e capacidade. Há poucos dias, uma mãe e suas filhas perderam a vida em colisão frontal na BR-285, que segue sem duplicação em trechos críticos, como a maioria das federais no Estado. Essas também são responsabilidades diretas da União. O ministro que escolhe apontar falhas nas concessões estaduais precisaria, antes, responder por essas.

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O ministro igualmente pareceu desconhecer que a RSC-287 foi uma das infraestruturas mais gravemente atingidas pela tragédia climática de 2024. Quatorze segmentos da rodovia foram destruídos pelas enchentes. A recomposição exigiu obras emergenciais, reconstruções complexas e uma longa negociação sobre reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Processos semelhantes, diga-se, permanecem pendentes nas próprias concessões federais afetadas pelos mesmos eventos. O reequilíbrio da concessionária federal ViaSul ainda não foi concluído, e um reajuste tarifário acumulado de cerca de 20% entrou em vigor em decorrência, em grande medida, da lentidão do próprio governo federal nessa condução.

Mas talvez o exemplo mais eloquente da inversão de prioridades esteja nas ferrovias. A Malha Sul ferroviária, ativo estratégico nacional cuja concessão se encerra em poucos meses, segue sem solução definitiva para sua continuidade. A proposta em discussão prevê a divisão em três concessões distintas, duas das quais com viabilidade econômica questionável e dependentes de aportes públicos cuja materialização permanece incerta. Trata-se de uma escolha que poderá definir, por décadas, a competitividade logística da Região Sul. O debate nacional sobre seus impactos, porém, permanece surpreendentemente contido.

A mesma enchente que destruiu trechos da RSC-287 interrompeu a principal ligação ferroviária do Rio Grande do Sul com o restante do país. Por meses, o Estado ficou sem acesso à sua infraestrutura ferroviária, obrigando cargas estratégicas, incluindo derivados de petróleo, a migrarem exclusivamente para o modal rodoviário. O custo logístico aumentou, a competitividade recuou e a vulnerabilidade do sistema ficou escancarada. Se a malha ferroviária tivesse maior capacidade e resiliência, boa parte dessa pressão sobre as rodovias simplesmente não existiria. Infraestrutura resiliente não é uma aspiração; é uma condição de funcionamento econômico.

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O que esse conjunto de situações evidencia não é uma falha pontual de gestão. É a ausência de uma visão sistêmica na condução da política nacional de transportes. Rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e plataformas logísticas não competem entre si. Complementam-se e dependem uns dos outros para funcionar com eficiência. Como a experiência comparada de países que alcançaram alto padrão logístico demonstra de forma consistente, o papel do governo central não é o de executor dominante de obras em sua própria malha. É o de arquiteto e coordenador do sistema como um todo. Países competitivos não planejam rodovias separadamente das ferrovias. Planejam sistemas logísticos integrados.

Uma política nacional de transportes à altura desse desafio exigiria, no mínimo, três compromissos simultâneos. Primeiro, um mecanismo permanente de coordenação federativa, com critérios técnicos claros para cofinanciamento de projetos entre União, estados e municípios, independentemente do ciclo eleitoral. Segundo, um planejamento multimodal integrado que trate rodovias, ferrovias, hidrovias e portos como partes de um único sistema, com avaliações de custo e benefício que considerem o impacto sobre a rede como um todo, não apenas sobre o trecho em questão. Terceiro, uma agenda de resiliência climática incorporada aos contratos de concessão como variável estrutural, não como adendo emergencial. Esses não são objetivos abstratos. São escolhas de governança que outros países já fizeram e que o Brasil continua adiando.

O debate sobre transportes merece ser deslocado, de vez, do campo das comparações entre esferas de governo para o da inteligência institucional, do planejamento estratégico e da cooperação federativa. O ministro dos Transportes não é apenas o ministro das rodovias federais.

O Brasil não precisa de um árbitro entre concessões estaduais e federais. Precisa de alguém que compreenda que infraestrutura não é uma coleção de obras ou uma disputa de narrativas políticas, mas a base física sobre a qual a economia se organiza e a sociedade se move. E que saiba traduzir essa compreensão em política pública concreta, coordenada e de longo prazo. Talvez esse ministro já exista. Construído longe do ruído eleitoral, no estudo e na experiência acumulada. O que falta ao Brasil não é encontrá-lo. É ter a lucidez institucional para reconhecê-lo.

O autor

Luiz Afonso dos Santos Senna é PhD em Engenharia de Transportes pela University of Leeds, Inglaterra. É professor titular da Ufrgs, pesquisador sênior em infraestrutura e concessões rodoviárias. Foi diretor da ANTT e conselheiro-presidente da Agergs. É autor de vários livros, entre os quais Sobre caminhos e escolhas: concessões rodoviárias, modelos, riscos e escolhas de país (Editora Gazeta, 2026), obra que examina a economia política das concessões no Brasil e na experiência internacional comparada. Suas pesquisas recentes incluem modelagem econométrica do impacto da qualidade institucional sobre o custo do capital em projetos de infraestrutura.

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